DỰ ÁN GOLDMARK CITY VÀ DỰ ÁN ĐƯỜNG TẦU SỐ 3 CÙNG BÀN GIAO ĐI VÀO SỬ DỤNG QUÝ 1/2017

Dự kiến vào Quý 1 năm 2017 cư dân đầu tiên của Tổ hợp đô thị Goldmark City sẽ là một trong những người đầu tiên được sử dụng tiện ích tuyệt vời của mạng lưới đường sắt đô thị. So với tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông thì tuyến đường sắt số 3 chủ đầu tư là Pháp và đơn vị thi công là công ty nôi tiếng Hàn Quốc thực hiện, nên tiến độ thi công sẽ bàn giao đưa vào sử dụng đúng thời điểm Tổ hợp chung cư Goldmark City bàn giao và sử dụng. Và với lợi thế nhà ga chính tại khu tổ hợp thì người dân sẽ giải tỏa được mối lo tắc đường và tiếp kiệm rất nhiều chi phí.


QUY MÔ DỰ ÁN
– Loại công trình: Đường sắt đô thị
– Cấp công trình: Cấp đặc biệt
– Xây dựng tuyến đường sắt đô thị chạy trên đường dành riêng với tổng chiều dài tuyến chính khoảng 12.5 km, bao gồm:
+ Điểm bắt đầu: Ga đầu Nhổn (huyện Từ Liêm) + Điểm cuối: Ga cuối ga đường sắt Hà Nội nằm trên đường Trần Hưng Đạo (phía trước ga Hà Nội) + Đoạn đi trên cao: khoảng 8.5 km + Đoạn đi ngầm: khoảng 4 km + Ga: 12 ga bao gồm 8 ga trên cao (ga S1 đến ga S8) và 4 ga ngầm (ga S9 đến ga S12), trong đó có 2 ga kết nối trung chuyển.
+ Đề-pô: rộng khoảng 15 ha (tại các xã Minh Khai & Tây Tựu, huyện Từ Liêm).
+ Đường sắt đôi 1435mm, ray/ghi tiêu chuẩn Châu Âu UIC 60 hoặc tương đương.
+ Phương tiện vận tải: đầu máy toa xe lựa chọn loại có kích thước “trung bình” – loại B (theo tiêu chuẩn Châu Âu) có chiều rộng khoảng từ 2,75m đến 3,00 m; Cấu thành tối đa của đoàn tàu là 5 toa, chiều dài khoảng 100m tương ứng với công suất khoảng 1200 hành khách, theo các giai đoạn phát triển hành khách dự kiến từ năm 2015 đến sau năm 2063.
1. BỐI CẢNH VÀ MỤC ĐÍCH CỦA DỰ ÁN
1.1 BỐI CẢNH
Hà Nội, thành phố thủ đô của nước CH XHCN Việt Nam, Thủ đô ngàn năm văn hiến có sông Hồng chảy qua thành phố từ phía Tây sang phía Nam luôn giữ một vai trò quan trọng đối với sự phát triển của khu vực và cả nước.
Tình trạng thiếu hụt các cây cầu và sự tàn phá của chiến tranh trong suốt thời gian qua đã buộc thành phố và hầu hết các hoạt động hiện này chỉ diễn ra ở hữu ngạn con sông. Kể từ cuối những năm 1990, tốc độ tăng trưởng kinh tế và dân số cao dẫn đến sự gia tăng mạnh các nhu cầu về giao thông vận tải ở Việt Nam. Tốc độ tăng theo cấp số nhân của các loại xe 2 bánh và ô tô riêng dẫn đến sự xuống cấp nghiêm trọng hiện trạng giao thông và tình trạng tắc nghẽn giao thông xảy ra thường xuyên trong khu vực nội thành. Cụ thể là, mức độ đô thị hoá cao dọc theo Hành lang Đông – Tây từ Nhổn đến trung tâm thành phố chỉ rõ sự bức thiết phải đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Trong các giờ cao điểm, số lượng xe buýt chiếm ít hơn 2% tổng số các phương tiện lưu thông dọc theo hành lang, trong khi thị phần trung bình của xe buýt chiếm đến 20%. Con số này cho thấy sức hấp dẫn của các tuyến vận tải công cộng, hầu hết các tuyến này đều quá tải trong giờ cao điểm với trung bình 80 hành khách/xe buýt tại điểm Bưu điện Cầu Giấy. Mặc dù vậy, hiện có tới 4 000 phương tiện giao thông trong khoảng 15 phút, giao thông đường bộ dọc theo hành lang có mật độ quá lớn, cao hơn nhiều so với mật độ giao thông trên các đường thường xuyên tắc nghẽn tại các thành phố của Châu Âu. Điều đáng ngạc nhiên là, lưu lượng giao thông quan sát được vẫn khá thông suốt với mật độ phương tiện tham gia giao thông như vậy: thông thường, với mật độ giao thông này, chỉ có thể đi lại bằng phương tiện xe hai bánh. Do nhiều người có xu hướng chuyển từ xe máy sang xe ôtô riêng.
1.2 MỤC ĐÍCH CỦA DỰ ÁN

– Xây dựng Tuyến đường sắt đô thị thí điểm thành phố Hà Nội phù hợp với Quy hoạch Tổng thể phát triển Giao thông vận tải đến năm 2030 tầm nhìn 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong Quyết định số 1259/QĐ-TTg ngày 26/7/2011.
– Phát triển toàn diện hệ thống hạ tầng theo định hướng hiện đại để nâng cao năng lực của giao thông công cộng, đáp ứng các yêu cầu về mặt kinh tế và xã hội của Thủ đô; giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng, để đảm bảo sự an toàn cho hành khách, cải thiện tình trạng ô nhiễm môi trường đối với trung tâm Hà Nội do các phương tiện giao thông gây ra.
2. TRÌNH BÀY HỆ THỐNG
2.1 DỰ BÁO LƯU LƯỢNG GIAO THÔNG
Các nghiên cứu của Tư vấn được dựa trên các dữ liệu và khảo sát giao thông hiện có. Những nghiên cứu này có tính đến các giả thiết của Quy hoạch tổng thể năm 2020, đặc biệt là các vấn đề kinh tế xã hội (mức tăng GDP, dân số, việc làm). Mức tăng trong tương lai của xe ô tô cá nhân và xe 2 bánh được nhấn mạnh vì năng lực đường bộ hiện tại đã quá tải, do vậy sự tăng kích cỡ trung bình của các phương tiện giao thông (xe ô tô sẽ thay thế xe 2 bánh) do đó sẽ dẫn đến mức độ tắc nghẽn giao thông cao hơn trong các giờ cao điểm. Ở giai đoạn khai thác ban đầu, pphpd tối đa dự kiến gần 9 000, nhưng sau 50 năm, lưu lượng này sẽ đạt con số lớn hơn nhiều. Toàn hệ thống metro (công trình xây dựng, các kích thước nhà ga, đầu máy toa xe, hệ thống cấp điện, thông tin liên lạc, tín hiệu v.v…) được thiết kế phù hợp với tiến trình này.
Tải trọng hành khách (theo người trên một giờ theo một hướng) đến năm 2030, giờ cao điểm buổi sáng PPHPD trên tất cả đoạn tuyến dự kiến, đối với cả hai hướng (thể hiện bằng các màu khác nhau ở trên và dưới hướng tuyến).
2.2 CÁC NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ
Hệ thống Metro dự kiến sẽ thu hút một lượng lớn hành khách nhờ đạt được mức dịch vụ cao. Đồng thời, hệ thống cũng mang lại sự hiện đại cho trung tâm thành phố qua việc áp dụng các công nghệ hiện đại. Các tiêu chí chung khác cũng được xem xét đến và được coi như là các dữ liệu đầu vào khi lập các đặc điểm chính của dự án. Dưới đây là một số tiêu chí quan trọng nhất:
  • Phương án kết nối với các tuyến metro và các mạng lưới giao thông vận tải công cộng khác
  • Cho phép mở rộng tuyến metro số 3 về phía Tây và Nam
  • Thiết kế các kết cấu và hệ thống theo tiêu chuẩn trong nước và quốc tế
  • Lồng ghép hành lang với các đường, phố hiện tại nhằm mục đích giảm thiểu khối lượng giải phóng mặt bằng
  • Bố trí các nhà ga metro ở những khoảng cách phù hợp với hệ thống Metro, và ở những vị trí thích hợp để đảm bảo môi trường đô thị
  • Lựa chọn các biện pháp thi công và tổ chức giao thông thích hợp nhằm giảm thiểu các tác động tạm thời và lâu dài của tuyến Metro đối với thành phố Hà Nội.
  • Tạo nét riêng về trực quan cho tuyến metro bằng cách xử lý kiến trúc đối với các ga và cầu cạn.
2.3 HƯỚNG TUYẾN
Chiều dài của hướng tuyến khoảng 12.5km từ Nhổn đến ga Hà Nội. Phần đi trên cao dài 8.5km và phần ngầm dài 4km.